27
апреля

Транспорт и логистика 27.04.2015

Члены Организации сотрудничества железных дорог сейчас намерены совершенствовать технологии для обеспечения бесперебойных перевозок из Азии в Европу и обратно; ОАО «РЖД» установило ставку 4-го купона биржевых облигаций серии БО-15 в размере 17,9% годовых; российские железнодорожные войска приступили к строительству первого участка новой железной дороги в объезд Украины, интервью Игоря Ромашова, возглавляющего «Трансойл» – крупнейшего в России железнодорожного оператора по перевозке нефти и нефтепродуктов. 

ОАО «Российские железные дороги»

Газета «Гудок» 27.04.2015 г.

Сергей Плетнёв

 

ГАРМОНИЗАЦИЯ ПРОДОЛЖАЕТСЯ

 

Члены Организации сотрудничества железных дорог сейчас намерены совершенствовать технологии для обеспечения бесперебойных перевозок из Азии в Европу и обратно. Для этого на 2015-2016 годы согласован ряд мероприятий, предполагающих совместную работу с МСЖД.

Как сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, во взаимодействии двух организаций удалось достичь того формата, который позволяет принимать определенные позитивные решения. «В частности, это вопросы по расчетам за пассажирские перевозки, – отметил Владимир Якунин. – Сегодня мы добились того, что у нас уже работает единая система ЦИМ/СМГС, мы по отдельности долго работали над этим, в том числе и в России, где также было непросто принять решение». Пока определенные проблемы сохраняются, и со стороны МСЖД они связаны с некоторыми различиями в подходах официальных органов власти и общественных организаций в европейских государствах.

Единая накладная ЦИМ/СМГС позволяет без переоформления использовать документ как на территории Центральной Европы (где используется юридическая система железнодорожных перевозок ЦИМ), так и в зоне, где используются правила перевозки СМГС (это пространство ОСЖД).

Как говорится в одобренном протоколе конференции, с 1 июня 2015 года будет введен в действие актуализированный перечень Гармонизированной номенклатуры грузов, который был создан в сотрудничестве с МСЖД. Продолжится актуализация совместных Памяток по техническим вопросам и других документов.

Чтобы обеспечить непрерывность процесса перевозок в международном сообщении и развития грузовых перевозок в трансконтинентальном сообщении Азия – Европа – Азия, ОСЖД поддержала намерение ряда своих членов (в том числе и ОАО «РЖД») участвовать в качестве приглашенных на совещаниях по согласованию расписаний движения грузовых поездов в Европе. Там рассматриваются и согласовываются маршруты прохождения грузовых поездов через их западные входные пограничные станции, «нитки» графика, технологическое время прохождения грузовых поездов через пограничные переходы и их обработка на пограничных станциях.

Одним из поручений конференции также является продолжение работ по теме «Организация перевозок крупнотоннажных контейнеров в сообщении Европа – Азия».

Заявку на вступление в ОСЖД подала Республика Корея. Однако по регламенту этот вопрос должен решаться единогласно, а Северная Корея выступила против.

«С экономической точки зрения у Южной Кореи очень большие возможности, их железные дороги находятся на высоком уровне, – говорит руководитель комитета ОСЖД Тадеуш Шозда. – Ежегодно из порта Пусан уходит до 6 млн. контейнеров, и если хотя бы половина из них пошла по Транссибу, то для многих железных дорог это принесло бы ощутимую пользу».


 

Rusbonds  24.04.2015 г.

 

СТАВКА 4-ГО КУПОНА БОНДОВ РЖД СЕРИИ БО-15 - 17,9%

 

ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) установило ставку 4-го купона биржевых облигаций серии БО-15 в размере 17,9% годовых, говорится в сообщении компании.

Размер выплаты по 4-му купону составит 89,25 рубля на одну ценную бумагу номиналом 1 тыс. рублей.

РЖД разместили облигации серии БО-15 в ноябре 2013 года по открытой подписке. Ставка 1-го купона установлена в размере 7,3% годовых. Ставка 2-50-го купонов зависит от индекса потребительских цен и будет рассчитываться как уровень инфляции за год + 1% годовых. При этом процентная ставка не может быть меньше 0,01% годовых.

Предусмотрена возможность досрочного погашения облигаций при достижении или превышении определенной эмитентом процентной ставкой уровня 10% годовых.

ФБ ММВБ 22 мая 2013 года допустила к торгам биржевые облигации РЖД серий БО-09 - БО-20 на общую сумму 300 млрд. рублей. Объем каждой серии - 25 млрд. рублей. Номинал одной ценной бумаги - 1 тыс. рублей. Срок обращения займов БО-09 - БО-11 - 15 лет, БО-12 - БО-14 - 20 лет, БО-15 - БО-17 - 25 лет, БО-18 - БО-20 - 30 лет. Выпуски планируется разместить по открытой подписке. По бондам предусматривается выплата полугодовых купонов.

В настоящее время в обращении находятся 8 выпусков инфраструктурных биржевых облигаций РЖД на общую сумму 200 млрд. рублей и 13 выпусков классических облигаций на 190 млрд. рублей.


 

«Российская газета» 27.04.2015 г.

 

НАЧАЛОСЬ СТРОИТЕЛЬСТВО НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В ОБЪЕЗД УКРАИНЫ

 

Российские железнодорожные войска приступили к строительству первого участка новой железной дороги, который соединит Воронежскую и Ростовскую области, пишет А это значит, что через три года россияне смогут ездить на юг, минуя украинскую территорию. По мнению экспертов «РГ», основной плюс проекта - гарантия безопасности пассажиров.

 Стоит отметить, что сегодня движение пассажирских и грузовых поездов по территории соседнего государства сведено к минимуму, тем не менее они дважды пересекают российско-украинскую границу. Чтобы этого избежать, в РЖД предложили построить новую дорогу (Прохоровка - Журавка - Чертково - Батайск) в объезд этого «кусочка» украинской территории. Как раз часть этой дороги на отрезке между станциями Журавка и Миллерово накануне начали строить военные.

К строительству привлечено более 360 единиц специальной военной техники и около 900 человек личного состава, заявил накануне информагентствам замминистра обороны генерал армии Дмитрий Булгаков. «До конца мая мы должны выйти на максимальный график выполнения работ. С 1 июня к строительству приступит пятый по счету механизированный батальон, и работы будут вестись в две смены», - сказал он в ходе рабочей поездки в Ростовскую область.

Генерал также рассказал, что жители Воронежской и Ростовской областей - владельцы земельных участков, через которые пройдет строящаяся железная дорога - охотно продают земли государству, так как «осознают всю важность строительства железной дороги и с пониманием подходят к данному вопросу».

Проект действительно масштабный. Министр транспорта Максим Соколов ранее заявлял о том, что железная дорога в обход Украины должна быть построена вне зависимости от отношений между двумя странами. Основная причина в неудобствах, которые вызывает неоднократное пересечение границы. По его словам, строительство всей новой ветки должно занять около трех лет и завершиться в 2018 году. Ее стоимость оценивается в 56,6 миллиарда рублей.

Для пассажирских перевозок преимущества очевидны, рассказал глава департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. В первую очередь, это гарантия безопасности как пассажиров, так и грузов.

«Построив дорогу в обход Украины, мы значительно снижаем риски чрезвычайных происшествий, - заявил он. - И дело не только в напряженной ситуации на границе, но и в неудовлетворительном состоянии дорожного полотна на украинском участке». Нашим соседям невыгодно вкладывать в него средства, так как для них эта дорога не представляет важности, добавил эксперт.

Кроме того, появление новой дороги исключит ситуацию, при которой украинские власти смогут ужесточить правила проезда для российских пассажиров по своей территории, сказал Савчук. Неоднократно звучали предложения о введении, например, транзитных виз.

 

Транспортные компании

Газета «Ведомости»  27.04.2015 г.

Милана Челпанова

 

«НУЖНО ВСЕМ УЧАСТНИКАМ РЫНКА ПОДУМАТЬ: А ДЛЯ КОГО МЫ РАБОТАЕМ?»

 

О Геннадии Тимченко, жизни под санкциями и ситуации на рынке железнодорожных перевозок говорит Игорь Ромашов

Игорь Ромашов считает себя в равной степени нефтяником и железнодорожником. Трудовой путь начал помощником машиниста локомотивного депо, но карьера хорошо пошла по административной линии: дорос до заместителя начальника отдела перевозок по оперативной работе Санкт-Петербургского отделения Октябрьской железной дороги (ОЖД, сейчас часть РЖД). Затем еще круче: стал руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта. После чего сделал разворот: пошел вице-президентом в «Роснефть» (тогда президентом компании был Сергей Богданчиков). А потом вернулся в железнодорожный транспорт, возглавив «Трансойл» – крупнейшего в России железнодорожного оператора по перевозке нефти и нефтепродуктов.

«Трансойл» был создан в 2003 г. Геннадием Тимченко для повышения доходности своего трейдингового бизнеса – Gunvor. В прошлом году Тимченко продал Gunvor своему партнеру Торбьёрну Торнквисту, но «Трансойл» сохранил. Поначалу «Трансойл» работал только на Северо-Западе: возил нефтепродукты с НПЗ «Сургутнефтегаза» в Киришах. Сейчас «Трансойл» – один из лидеров в сегменте железнодорожных перевозок в России, имеющий долгосрочные контракты со всеми крупными нефтяными компаниями. Перевозка нефтяных грузов – «премиальный сегмент» рынка железнодорожных перевозок, более прибыльный, чем перевозка остальных грузов. Но кризис добрался и до этого сегмента. «Сегодняшние ставки на аренду вагонов порой не позволяют некоторым операторам платить по кредитам. То есть это уже не тот шоколадный рынок, что был раньше», – признает Ромашов.

– «Трансойл» – единственный из российских железнодорожных операторов, который находится под санкциями США. Санкции осложнили жизнь компании?

– Мы работаем, как и работали. «Трансойл» работает на российском рынке, в рублевой зоне, поэтому никаких проблем санкции нам не доставляют. Займы у нас тоже в рублях. И мы не испытываем нужды в новых займах. Но любые ограничения не добавляют радужных эмоций. Без них работать было бы легче.

– А политическая ситуация осложняет работу российских компаний?

– Сказать, что не осложняет, неверно. Политическая ситуация вокруг России создает определенные проблемы для компаний. Если бы их не было – мы бы двигались быстрее. Но компании, как и люди, адаптируются к любой ситуации: останавливаются, находят выход и двигаются вперед. Мы осознали произошедшее, продумали и идем дальше. Инвестклимат, как погода, нахмурился, но уже улучшается.

– Не ощущаете ли вы проблем с привлечением финансирования из-за роста банковских ставок?

– Сказать, что мы не ощущаем проблем, было бы неправильно. Но мы достаточно финансово устойчивая компания.

– В 2011 г. «Трансойл» называли главным претендентом на 75% Первой грузовой компании (ПГК). Но компанию в итоге купил Владимир Лисин. Сейчас рады, что не купили?

– Считаю, что это было правильным решением.

– Купили бы тогда ПГК, стали бы самыми крупными на рынке – маркет-мейкерами...

– ПГК была способом быстрого вхождения на рынок, в том числе и в другие сегменты – полувагоны. Мы планировали стать мультиоператором. Но мы же не отказались от развития. Развиваться можно и step-by-step: получая грузовую базу, а под нее увеличивая парк. Эта стратегия поступательного развития, как мы видим, оказалась самой правильной.

– Один из акционеров «Трансойла» – Геннадий Тимченко, очень влиятельный бизнесмен. Вам его связи и опыт помогают?

– Геннадий Николаевич давно в железнодорожном бизнесе – около 15 лет. Конечно, его имя известно. Он вместе с другими акционерами задает направления развития компании. В прошлом году мы приняли стратегию до 2020 г. Немногие операторы сейчас могут этим похвастаться. Наши акционеры видят, в каком направлении должна двигаться компания. А в процесс реализации стратегии они не вмешиваются – это задача менеджмента, совета директоров.

– Вы сказали: мало кто из операторов может похвастаться долгосрочной стратегией развития. Почему?

– Мне сложно отвечать за все компании. Я исхожу из публичной информации – мало кто объявлял о своих долгосрочных планах. Почему «Трансойл» принял долгосрочную стратегию? Во-первых, компания концентрируется в моносегменте – перевозках нефти и нефтепродуктов. Поэтому мы опираемся на стратегию развития нефтегазовой отрасли. Мы должны понимать, куда эта отрасль двигается, какие у нее будут потребности. Мы не хотим оказаться телегой, которую нужно тащить, чтоб она не отстала от отрасли.

В нефтянке идет процесс модернизации мощностей – добывающих и перерабатывающих. Поэтому нефтяники требуют модернизации и от нас. Не надо забывать, что транспортировка – это сервисная функция. «Трансойл» – сервисная компания. Мы технологически связаны с нашими клиентами. Например, модернизация нефтеперерабатывающих заводов потребует другого подхода к подвижному составу. А он не рождается за один день – нужно время, чтобы прийти к тому подвижному составу, который будет нужен отрасли.

– Инвестиции «Трансойла» до 2020 г. – 25 млрд. руб. На что пойдут эти средства?

– Это и модернизация парка, и развитие вагоноремонтных мощностей, в частности покупка вагоноремонтных компаний, модернизация тех ремонтных мощностей, которые у нас уже есть. Инвестировать будем и в инфраструктурные проекты, например, в порту Усть-Луга мы планируем построить площадку, на которой вагоны будут готовиться к погрузке. Это обеспечит минимизацию издержек как нашей компании, так и РЖД, позволит снизить уровень сетевой нагрузки на усть-лужском направлении. Проектная документация по этому вопросу ушла в РЖД, пока ждем ответ.

– В стратегии «Трансойла» предполагается рост объема перевозок до 80 млн. т к 2020 г. и под это наращивать парк. Как будете увеличивать парк – покупка операторов или новых вагонов?

– Мы осторожно подходим к наращиванию парка: это должно быть увязано с объемом перевозок, с контрактами. Способы наращивания парка могут быть разными – это и приобретение цистерн с рынка, и сделки М&А, и покупка новых вагонов. Все зависит от потребностей наших клиентов. Сегодня есть профицит вагонов. И он уже вреден для отрасли – он нарушает технологию работы, ограничивает пропускные способности сети.

– Закрыта ли сделка по покупке «Нефтетранспорта»?

– Мы работаем над этой сделкой.

– Как до 2020 г. поведет себя грузовая база в сегменте нефти и нефтепродуктов? Сколько долгосрочные контракты приносят в выручке?

– Долгосрочные контракты приносят около 30%. Это позиция нефтяных компаний – они неохотно идут на долгосрочные контракты. Мне это понятно еще со времен, когда я был нефтяником. Конъюнктура нефтяного и нефтепродуктового рынка быстро меняется, поэтому заключать долгосрочные контракты никто не рискует. Могут меняться направления сбыта – с запада на восток, например. Поэтому нефтяникам комфортнее с 2–3-летними контрактами.

Есть исключения – контракты с «Газпром нефтью», «Новатэком». Но это потому, что нам понятны долгосрочные транспортные ориентиры этих компаний. «Новатэк», построив терминал в Усть-Луге, понимает, что это направление будет стабильно загружено. То же самое с «Газпром нефтью». С ней у нас сервисный контракт – нетрадиционный договор для нашего рынка. Такие контракты позволяют нам развивать отношения с клиентами, предоставлять им качественный сервис.

Сегодня рынок просто предоставления вагонов закончился. Сегодня пришло время клиента, который диктует свои условия с точки зрения качества услуг и их стоимости. В такой ситуации запросы рынка стимулируют нас к развитию востребованных сервисов. Нельзя административно заставить «Роснефть» или любую другую компанию выбрать нас. Клиенты выбирают нас, потому что мы профессиональны и конкурентны. Мы создавали «Трансойл» с нуля step-by-step и создали за 12 лет, на мой взгляд, профессиональную команду. Мы конкурентны. На железной дороге если ты не профессионал, то тебя выкинут.

– Уникальный контракт – это контракт, предусматривающий сквозную ставку перевозка – перевалка – трейдинг?

– Да, именно это. Это новая услуга в сегменте нефтеперевозок. Когда мы проанализировали проблемы в этом сегменте, то поняли, что мы можем дать кроме железнодорожной перевозки: мы можем сэкономить деньги грузоотправителя за счет одного договора – на перевозку и перевалку. «Трансойл» же появился из трейдинга. Gunvor нужно было развивать транспортную составляющую. Вслед за железнодорожными перевозками у Gunvor появились терминалы в Усть-Луге и Новороссийске. Именно такими механизмами мы можем завоевывать доверие клиента.

– Есть мнение, что из-за налогового маневра могут сократиться объемы перевозок нефтепродуктов по железной дороге. Вы разделяете эти опасения?

– Налоговый маневр поменяет рынок, но поменяет лишь его направление – с экспортного на внутрироссийский. Конечно, потребление на внутреннем рынке меньше, чем экспортные возможности. Поэтому объемы производства могут сократиться, но несущественно.

– В последние годы наметилась тенденция ухода грузов с железной дороги. Сегмент перевозки нефти и нефтепродуктов конкурирует прежде всего с более дешевой трубой. Как «Трансойл» конкурирует с трубой?

– Экономически сложно конкурировать – так устроено тарифообразование в России. И оператору сложно тут что-то изменить. Дополнительные сложности – тарифная политика владельца инфраструктуры (РЖД). Им предоставили коридор, но они его используют почему-то только в одну сторону – повышают тариф. Например, РЖД решила поднять тариф на 13,4% на перевозки нефти и нефтепродуктов. Мы как операторы понимаем, что за клиента нужно биться, но и РЖД нам должна помочь. С их помощью можно привлечь дополнительный объем груза, в том числе и из трубы.

Но конкурировать с трубой можно. Ведь основной объем продукции, отправляемый железной дорогой, – мазут и дизельное топливо. В трубе нефтепродукты смешиваются, и на выходе клиент может получить товар другого качества. Дизтопливо бывает разного качества – оно смешиваться в трубе не может. Если клиент хочет получить качественный товар с теми параметрами, о которых он договорился, то лучшего способа доставки, кроме как цистерна, нет. Мы эксклюзив в этом смысле! Еще преимущество – доставка груза в любую точку. Железная дорога более мобильна, чем труба. Есть места, куда, кроме как в цистерне, не довезешь.

– У крупнейшего грузоотправителя в вашем сегменте – «Роснефти» есть планы переключения объемов на реку. Не опасаетесь, что часть объемов уйдет с железной дороги на речной транспорт, или все-таки у реки ограничены возможности?

– Опять же с точки зрения тарифообразования конкурировать невозможно. Ставки на перевозку по реке в разы ниже, чем по железной дороге. Никаким сокращением внутренних затрат оператора этот разрыв не компенсировать. Например, «Роснефти» с самарской группы НПЗ весной, летом и осенью выгоднее возить речным транспортом. Но нужно не забывать, что железная дорога технологичнее, она может вывозить больший объем. Пропускные возможности речного транспорта крайне ограничены даже по сравнению с железной дорогой. У речного транспорта есть свои проблемы: обмельчание Волги, например. Поэтому танкер не может загрузиться на все 100%. Есть проблемы и с флотом – мало танкеров. Но заключение долгосрочных контрактов с тарифными преференциями позволило бы нам конкурировать. И тут опять же нам нужна помощь инфраструктуры – в гибкости их тарифной политики. РЖД могла бы заключать с нефтяниками долгосрочные контракты, по которым компании бы гарантировали объемы, а РЖД предоставляла бы скидки. РЖД, как и всем участникам этого рынка, нужно пересматривать отношение к клиенту, бороться за него.

– Вы уже несколько раз сказали, что вам нужна помощь РЖД в борьбе за клиента. А вы в РЖД с этим обращались?

– Конечно. Мы давно обсуждаем с коллегами эту тему, и они понимают нас. Более того, РЖД сама готова бороться за клиента – они создали для этого отдельный департамент клиентоориентированности. Хотелось бы, конечно, чтобы инфраструктура активнее раскручивала этот инструмент, четко определив для себя место операторов.

– Вот вы говорите, что РЖД поняла, что нужно поворачиваться к клиенту. А до этого они на кого ориентировались?

– Система МПС (Министерство путей сообщения, было до РЖД. – «Ведомости») работала по другим принципам. Был план, а не клиент. В плане было расписано, сколько нужно перевезти грузов. Я знаю все это не понаслышке – я был сотрудником МПС и поезда водил, и диспетчером работал, и дежурным по отделению. Работа заключалась в том, чтобы утром все погрузить, а вечером отчитаться о том, что выгрузили. Так работала система. А сегодня клиент стал обращать внимание на транспортные издержки. А они в России одни из самых больших в мире в силу географических особенностей. Клиент стал предъявлять требования к качеству перевозки.

Объемы перевозки начали падать. И произошла определенная эволюция: РЖД стала понимать, что за счет существующего подхода к клиенту ситуацию не вытащишь. И они стали задумываться, как поменять систему. Но для этого нужно время, воля. Надеемся, что будет какой-то результат. Сегодня все забыли о цели реформы железнодорожного транспорта – она должна была привести к улучшению экономики перевозки грузов. Получилось или нет – это другой вопрос. Но начать реформу было правильно.

– Очевидно, что реформа пока не очень успешно двигается...

– С одной стороны, соглашусь с вами, с другой – нет. Государство должно было обеспечить условия, которые бы помогли провести реформу РЖД. Давайте посмотрим, какие задачи мы ставили, когда начинали реформу: привлечь частные инвестиции в обновление парка вагонов и локомотивов и за счет конкуренции снизить стоимость перевозки. Мы их решили? Все точно не решили. Теперь давайте проанализируем почему. Что мы неправильно сделали? Может, участники рынка и РЖД что-то сделали не так, если к государству вопросов нет? Или давайте признаем, что реформа не получилась. Но тогда давайте менять ее направление.

Например, сейчас наблюдается профицит вагонов на сети. Разве в документах, касающихся реформы, такое предусмотрено? Нет. Значит, к этому привели действия бизнеса. Тогда вопрос: почему государство теперь должно бизнес вытаскивать из кризиса? Есть рыночные механизмы решения, например банкротство.

Вот у нас есть вагоностроители. Но если они не были заинтересованы в производстве новых типов вагонов, кто в этом виноват? «Трансойл» как оператор? Я хочу купить новый вагон с новыми техническими и коммерческими параметрами, но я не могу его купить. Например, УВЗ рапортует о рекордных объемах выпуска вагонов. Но давайте посмотрим, что он произвел. Это же те же модели, что в советское время.

– А Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ), входящий в Объединенную вагонную компанию группы ИСТ?

– Оговорюсь вначале, что «Трансойл» не обладает эксплуатационным опытом новой продукции ТВСЗ. Но давайте разберемся, что он нового производит? Тележка Barber – американская тележка 30-летней давности. Это модернизированный вагон, а не инновационный. Давайте все-таки не подменять понятия.

Есть дискуссия о том, что нужно увеличить нагрузку на ось – с 23 до 25–27 т. Но никто не думает о том, что нужно модернизировать все 85 000 км железных дорог в России под такие вагоны. На сети есть куча искусственных сооружений, мостов, тоннелей – они готовы к этому? Могу привести пример: когда Эстонскую железную дорогу приватизировали американцы, в оплату доли они поставили локомотивы американского производства. Это был локомотив с нагрузкой на ось в 32 т. Через два года от инфраструктуры Эстонских железных дорог ничего не осталось.

Вот вы говорите: отечественные заводы производят инновационные вагоны. А кто основной покупатель этих инноваций? Всё в кэптивные компании. В программе реформы железнодорожной отрасли разве есть пункт о создании кэптивных компаний вагоностроителями? Я такого не помню.

Сейчас государство пытается точечно решать проблемы участников рынка с помощью господдержки. Но задача всей реформы была в том числе отказаться от господдержки. Я сейчас не говорю про развитие инфраструктуры – нам никак от нее не отказаться. Это задача государства – развивать железную дорогу. А ее содержание – задача РЖД. Если кто-то так неэффективно вел бизнес – напокупал много старых вагонов, набрал кредитов, пусть он и отвечает. То же самое про консолидацию парка. Давайте сначала поймем, кто с кем консолидируется, зачем.

– И за чей счет...

– Да, и за чей счет. Если вы меня спросите: а что вы-то так переживаете? Все, что происходит на рынке, не касается цистерн. Я отвечу: это касается всех! Сегодня, решая свою задачу, вы меняете весь смысл всей реформы. Обсуждение вариантов возврата вагонов в руки РЖД – желание неэффективных участников рынка за счет государства вытащить себя. Это как с машиной, которая завязла в болоте, которую пытаются вытащить за трос. Трос – это РЖД, а машина – неэффективные собственники вагонов. Почему государство должно их спасать?

И тут РЖД говорит: мне эти вагоны не нужны, но, если надо, я возьму на себя обязательство. И да – сделайте так, чтобы я тариф могла устанавливать, какой хочу. С такими преференциями РЖД сметет всех операторов с рынка.

Клиенту-то от всего этого не легче: его опять возвращают к МПС, когда РЖД будет балансовым методом распределять вагоны, а клиент будет бегать в РЖД и просить вагоны.

Клиент в этой ситуации крайний. Ему не интересно, что участники рынка делают с вагонами, ему важна транспортная безопасность. Я пойду куплю себе вагон и буду возить сам. И что таким образом от операторского рынка останется через несколько лет? Думаю, что ничего.

– Основная проблема рынка – профицит вагонов. Какой профицит сейчас в сегменте цистерн?

– Всего на сети 240 000 цистерн, из них 30 000–50 000 профицит. Плюс есть же конкуренция с другими видами транспорта: восточное направление «ушло в трубу», Хабаровский НПЗ и Комсомольский НПЗ скоро будут подключены к трубопроводу. То есть на рынке появится очередная порция не задействованного в перевозочном процессе парка.

Почему возник профицит на рынке? Одни занимались производством по принципу «лишь бы что произвести», потому что был спрос, поэтому выпускали вагоны старых моделей, другие продлевали срок службы старых вагонов. Сейчас мы получили нарастающую избыточную массу вагонов, которые по своим техническим и коммерческим характеристикам не востребованы рынком.

– Нужно ли продлевать срок службы вагонов?

– Давайте вспомним, с чего все началось. Продление было вынужденной мерой, чтобы промышленность не остановилась в 90-е гг. Пошли дальше – дали возможность частниками покупать вагоны, выделили вагонную составляющую. А тем временем инфраструктуру никто не развивал. Наверное, если бы рынок регулировался, такого бы не было.

Сегодня продление сроков службы вагонов – это нонсенс. Технический регламент Таможенного союза, конечно, осложнил ситуацию для продления, но проблема не решена. Почему не запретить полностью продление? Это решит массу вопросов и для производителей вагонов, которым нужно дать возможность производить что-то действительно реально новое. Вагоностроители должны понимать, что завтра их вагоны, если они не отвечают потребностям клиентов, никто не купит. Вагон должен соответствовать сегодняшнему дню.

Для операторов это тоже выход. Современный, адаптированный под клиентов парк востребован, и ставки на него довольно стабильны, в то время как именно старые вагоны испытывают сейчас наибольшее давление с точки зрения падения цен. У нас, например, довольно молодой парк вагонов – его средний возраст около 14 лет. И это результат взвешенного подхода к инвестициям.

– «Трансойл» уже давно оперирует своими локомотивами. Но вопрос о либерализации локомотивной тяги на уровне правительства пока не решен. На ваш взгляд, нужна ли либерализация тяги?

– У «Трансойла» 39 собственных локомотивов. Результатом реформы должно стать появление альтернативных перевозчиков. К сожалению, к этому мы даже не подошли. Тут государство должно определиться, что нужно – сохранить монополию или продолжить движение к перевозчику. Мы примем любое решение.

– У крупных операторов в сегменте перевозки нефти структура акционеров редко меняется. Понятно, что это высокомаржинальный бизнес и никто не хочет лишиться стабильного дохода. А вот новым инвесторам сложно зайти на рынок. Каков входной билет?

– В нашем сегменте достаточно небольших компаний, которые заставляют нас двигаться. Десять лет назад было гораздо проще войти на рынок, сейчас сложнее. Нужно не только купить вагон, но и набрать команду профессионалов. Сейчас нет сверхдоходности, которая была. Сегодняшние ставки на аренду вагонов порой не позволяют некоторым операторам платить по кредитами. То есть это уже не тот шоколадный рынок, что был раньше.

– Вы заговорили, что ставки в сегменте цистерн, так же как и у полувагонов, на дне. А когда, на ваш взгляд, они начнут расти?

– Это такой же вопрос, как сколько будет стоить нефть. Когда начнется рост – не знаю. Есть много факторов, в том числе и тарифная составляющая. Один из элементов для роста ставок – списание старого парка. Но это не должно быть только списание, вагоностроители должны подстроиться под потребности рынка. Надеюсь, все участники рынка скоро придут к определенному консенсусу, который позволит нам всем существовать. На повышение ставки влияет и макроэкономическая ситуация.